แหล่งที่มา : กองผู้ช่วยผู้พิพากษาศาลฎีกา
ย่อสั้น
จำเลยที่ 2 มีตำแหน่งเป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ จึงอยู่ในคนละสถานภาพกับสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ กรณีตามคำฟ้องเป็นเรื่องที่โจทก์ฟ้องจำเลย ในฐานะส่วนตัวเป็นจำเลย มิใช่เป็นการฟ้องสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ เป็นจำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ 2 เป็นเพียงตัวแทนผู้ได้รับมอบอำนาจจากจำเลยที่ 1 ให้ทำการแทนในประเทศไทยเท่านั้น ทั้งทางนำสืบของโจทก์ก็ไม่ได้ความว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนร่วมกับจำเลยที่ 1 หรือเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 เข้าทำสัญญารับขนส่งสินค้าเครื่องดับเพลิงที่โจทก์รับประกันภัยเลย โจทก์จึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 2 ให้รับผิดร่วมกับจำเลยที่ 1
ตามกฎข้อบังคับของการท่าเรือแห่งประเทศไทยที่ใช้บังคับที่ท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทาง ในขณะเกิดเหตุไม่อนุญาตให้ผู้ขนส่งมอบสินค้าอันตรายให้เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย โดยผู้ขนส่งต้องเก็บรักษาไว้เอง ซึ่งจำเลยที่ 1 ก็ได้เช่าพื้นที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อใช้เก็บสินค้าอันตรายและจัดให้มีเจ้าหน้าที่ของจำเลยที่ 1 ดูแลรักษาสินค้านั้นเอง จึงถือไม่ได้ว่า จำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว อันจะทำให้สินค้านั้นพ้นไปจากความดูแลของจำเลยที่ 1 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 (3) และมาตรา 39 แต่เป็นกรณีที่จำเลยที่ 1 ยังคงเก็บรักษาดูแลสินค้าไว้เพื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งต่อไป
เรือของจำเลยที่ 1 ขนส่งสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทางเมื่อวันที่ 9 เมษายน 2536 อันเป็นโอกาสแรกที่จะส่งมอบของได้ และเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2536 จำเลยที่ 1 มีหนังสือถึงผู้รับตราส่งยอมรับผิดไม่เกินความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่ง อันถือได้ว่าเป็นการยอมรับสภาพหนี้ ซึ่งทำให้อายุความสะดุดหยุดลงตาม ป.พ.พ. มาตรา 193/14 (1) โจทก์ฟ้องคดีวันที่ 20 เมษายน 2537 ซึ่งอยู่ภายในเวลา 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยที่ 1 ยอมรับสภาพหนี้ คดีของโจทก์จึงยังไม่ขาดอายุความ
ตามใบตราส่งด้านหลังซึ่งมีเงื่อนไขเกี่ยวกับจำนวนเงินที่จะชดใช้ค่าเสียหายในข้อ 11.3 ว่า กรณีสินค้าสูญหายหรือเสียหายให้คิดค่าเสียหายไม่เกิน 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัม ในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์คิดอัตราแลกเปลี่ยน 1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.5 บาท และตามรายการสินค้า (Packing list) สินค้าที่เสียหาย 2 หน่วย มีน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็นน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม จึงคิดเป็นค่าเสียหายสูงสุดตามที่ระบุในใบตราส่งที่คิด 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อ 1 กิโลกรัม ของน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัมเป็นเงิน 1,696 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินไทยตามอัตราแลกเปลี่ยนดังกล่าวเป็นเงิน 43,248 บาท แต่ถ้าคิดตามการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 ตามหน่วยการขนส่ง 2 หน่วย ค่าเสียหายหน่วยละ 10,000 บาท เป็นเงิน 20,000 บาท หรือคิดตามน้ำหนักสุทธิกิโลกรัมละ 30 บาท จากน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม เป็นเงิน 24,540 บาท เห็นได้ว่าการคิดค่าเสียหายตามข้อจำกัดความรับผิดที่กำหนดในใบตราส่งเป็นเงิน 43,248 บาท ดังกล่าว สูงกว่าค่าเสียหายที่คิดตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ดังนี้ ย่อมเป็นกรณีที่ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งสูงกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 จึงไม่นำการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 มาใช้บังคับ ตามบทบัญญัติมาตรา 60 (2)
ย่อยาว
โจทก์ฟ้องขอให้บังคับจำเลยทั้งสองร่วมกันชำระเงินจำนวน 641,429.25 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ในต้นเงินจำนวน 639,327.33 บาทนับแต่วันฟ้องไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์
จำเลยทั้งสองให้การต้อสู้คดี ขอให้ยกฟ้อง
ศาลชั้นต้นพิพากษายกฟ้อง
โจทก์อุทธรณ์
ศาลอุทธรณ์พิพากษายืน
โจทก์ฎีกา
ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า ข้อเท็จจริงเบื้องต้นที่คู่ความมิได้โต้แย้งกันในชั้นฎีการับฟังได้ว่า บริษัทบิลดิ้งออโต้เมทด์ จำกัด สั่งซื้อสินค้าเครื่องดับเพลิงน้ำหนักรวม 1,075 กิโลกรัมคิดเป็นปริมาตร 145 ลูกบาศก์ฟุต จากบริษัทคิดดีเฟนวาล จำกัด ที่ประเทศสหรัฐอเมริกาและได้เอาประกันภัยไว้กับโจทก์ บริษัทคิดดี เฟนวาล จำกัด ว่าจ้างผู้ขนส่งให้ขนส่งสินค้าเครื่องดับเพลิงดังกล่าว และจำเลยที่ 1 ได้รับจ้างขนส่งช่วงต่อจากเรือซีแลนด์วอเยเจอร์มาส่งยังท่าเรือกรุงเทพ โดยจำเลยที่ 1 ใช้เรือชื่อเมอร์ก เอเซียเดสิโม เป็นพาหนะในการขนส่ง เมื่อวันที่ 9 เมษายน 2536 เรือเมอร์กเอเซียเดสิโม เดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพ ต่อมาวันที่ 12 เมษายน 2536 จึงได้มีการขนสินค้าเครื่องดับเพลิงดังกล่าวจำนวน 3 หน่วย ขึ้นจากเรือเมอร์ก เอเซียเดสิโม โดยนำสินค้า 1 หน่วย ไปเก็บในคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยส่วนสินค้าอีก 2 หน่วย ยังคงเก็บไว้ในตู้สินค้าหรือตู้คอนเทนเนอร์ที่วางอยู่ที่ลานพักสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เมื่อวันที่ 20 เมษายน 2536 เกิดไฟไหม้สินค้าเครื่องดับเพลิง 2 หน่วย ที่อยู่ในตู้สินค้าเสียหาย บริษัทบิลดิ้งออโต้เมทด์ จำกัดได้เรียกร้องเอาค่าเสียหายจากโจทก์ โจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยจึงชำระค่าเสียหายให้แก่บริษัทบิลดิ้งออโต้เมทด์ จำกัด เป็นเงิน 639,327.33 บาท และเข้ารับช่วงสิทธิฟ้องจำเลยทั้งสองให้รับผิดเป็นคดีนี้
มีปัญหาต้องวินิจฉัยตามฎีกาโจทก์ประการแรกว่า จำเลยที่ 2 ต้องร่วมรับผิดต่อโจทก์ด้วยหรือไม่ ที่โจทก์ฎีกาว่า แม้ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 จะถือว่า จำเลยที่ 2 ไม่ใช่ผู้ขนส่งอื่น แต่จำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นบริษัทแม่ได้จดทะเบียนที่กระทรวงพาณิชย์เปิดสาขาประกอบธุรกิจในประเทศไทย ใช้ชื่อว่า “เมอส์ก สาขากรุงเทพฯ” รับขนส่งทางทะเล จึงต้องถือว่าจำเลยที่ 2 เป็นส่วนหนึ่งของจำเลยที่ 1 และทำธุรกิจร่วมกันในประเทศไทย จำเลยที่ 2 ต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 1 ไม่ใช่รับผิดแบบตัวการตัวแทนดังเช่นที่ศาลอุทธรณ์วินิจฉัยนั้น เห็นว่า แม้ทางนำสืบของโจทก์จะได้ความว่า สายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ หรือเมอส์ก สาขากรุงเทพฯ เป็นสาขาของจำเลยที่ 1 ที่ประกอบพาณิชย์กิจในประเทศไทย ถือว่าสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯเป็นส่วนหนึ่งของจำเลยที่ 1 ที่โจทก์มีสิทธิจะฟ้องให้ร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 1 ในการรับขนส่งสินค้าต่อโจทก์ดังเช่นโจทก์ฎีกาก็ตาม แต่ตามคำฟ้องของโจทก์นั้น โจทก์ระบุชื่อฟ้องจำเลยที่ 2 ว่า “นายพี.เค.มิลเลอร์ในฐานะผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ” และบรรยายฟ้องเกี่ยวกับจำเลยที่ 2 ว่า ” จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนบริหารงานและธุรกิจของจำเลยที่ 1 สาขาในประเทศไทย มีอำนาจ เช่น ดำเนินกิจการประจำวันโดยทั่วไปของบริษัทดังกล่าวในประเทศไทย ลงนามในเอกสารต่าง ๆ ดำเนินการฟ้องร้องและต่อสู้ในศาลไทย ใช้และลงชื่อในนามสาขาของบริษัทและมีตำแหน่งเป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ ตามหนังสือแต่งตั้งและมอบอำนาจพร้อมคำแปล” เป็นการกล่าวบรรยายฟ้องถึงสถานภาพของนายพี.เค.มิลเลอร์ โดยเฉพาะว่ามาเกี่ยวข้องกับจำเลยที่ 1 และสาขาของจำเลยที่ 1 คือสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯอย่างไร ซึ่งตามหนังสือมอบอำนาจย่อมเห็นได้ชัดว่านายพี.เค.มิลเลอร์ เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 ในประเทศไทย และได้รับแต่งตั้งจากจำเลยที่ 1 เป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ ด้วยเท่านั้นการที่นายพี.เค.มิลเลอร์ มีตำแหน่งเป็นผู้จัดการสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯจึงอยู่ในคนละสถานภาพกับสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ กรณีตามคำฟ้องเป็นเรื่องที่โจทก์ฟ้องนายพี.เค.มิลเลอร์ ในฐานะส่วนตัวเป็นจำเลยที่ 2 มิใช่เป็นการฟ้องสายเดินเรือเมอร์ก สาขากรุงเทพฯ เป็นจำเลยที่ 2 ดังนั้น เมื่อจำเลยที่ 2 เป็นเพียงตัวแทนผู้ได้รับมอบอำนาจจากจำเลยที่ 1 ให้ทำการแทนในประเทศไทยเท่านั้น ทั้งทางนำสืบของโจทก์ก็ไม่ได้ความว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้รับขนร่วมกับจำเลยที่ 1 หรือเป็นตัวแทนจำเลยที่ 1 เข้าทำสัญญารับขนส่งสินค้าเครื่องดับเพลิงที่โจทก์รับประกันภัยเลย โจทก์จึงไม่มีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 2 ให้รับผิดร่วมกับจำเลยที่ 1 ต่อโจทก์ได้
มีปัญหาต้องวินิจฉัยตามฎีกาโจทก์อีกว่า จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายที่สินค้าเครื่องดับเพลิงที่โจทก์รับประกันภัยถูกไฟไหม้หรือไม่ เห็นว่าคดีนี้โจทก์ฟ้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดในฐานะผู้ขนส่งสินค้าทางทะเล ซึ่งความรับผิดของผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 บัญญัติให้ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความสูญหายหรือความเสียหายของที่รับขนเมื่อเหตุแห่งความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่ของนั้นอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง โดยถือว่าของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งตั้งแต่เวลาที่ผู้ขนส่งได้รับของไว้ที่ท่าต้นทางจนถึงเวลาที่ผู้ขนส่งส่งมอบของที่รับขนที่ท่าปลายทาง และในการส่งมอบของนั้น พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 บัญญัติไว้ว่า “ในกรณีดังต่อไปนี้ให้ถือว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งตนได้รับไว้แล้ว (1) ผู้ขนส่งได้มอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแล้ว (2) ในกรณีที่ผู้รับตราส่งไม่มารับของจากผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งได้จัดการอย่างหนึ่งอย่างใดแก่ของนั้นตามที่กำหนดไว้ในสัญญารับขนของทางทะเล หรือตามกฎหมายที่ใช้บังคับ หรือประเพณีทางการค้าที่ถือปฏิบัติกันอยู่ ณ ท่าปลายทางแล้วหรือ (3) ผู้ขนส่งได้มอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว” ตามบทบัญญัติดังกล่าวนี้ย่อมเห็นได้ว่า เมื่อจำเลยที่ 1 ขนส่งสินค้าเครื่องดับเพลิงที่โจทก์รับประกันภัยมาถึงท่าเรือกรุงเทพของการท่าเรือแห่งประเทศไทยอันเป็นท่าปลายทางแล้ว จำเลยที่ 1 ต้องส่งมอบสินค้าให้บริษัทบิลดิ้งออโต้เมทด์ จำกัด ผู้รับตราส่ง หรือต้องส่งมอบสินค้าเครื่องดับเพลิงที่รับขนมาให้แก่เจ้าหน้าที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยตามกฎข้อบังคับที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยกำหนดไว้ ซึ่งข้อเท็จจริงก็ได้ความว่า เรือเมอร์กเอเซีย เดสิโม เข้าเทียบท่าเรือกรุงเทพตั้งแต่วันที่ 9 เมษายน 2536 ต่อมาวันที่ 12 เมษายน 2536 จึงมีการขนตู้สินค้าที่บรรจุสินค้าเครื่องดับเพลิงขึ้นจากเรือเมอร์กเอเซีย เดสิโม และมีการเปิดตู้สินค้าแล้วเจ้าหน้าที่การท่าเรือแห่งประเทศไทยนำสินค้า 1 หน่วยไปเก็บไว้ที่คลังสินค้าที่ 7 ส่วนสินค้าเครื่องดับเพลิงอีก 2 หน่วยได้ความว่า คลังเก็บสินค้าอันตรายของการท่าเรือแห่งประเทศไทยถูกไฟไหม้เมื่อปี 2534 และยังไม่มีการสร้างขึ้นใหม่ การท่าเรือแห่งประเทศไทยจึงมีระเบียบปฏิบัติเกี่ยวกับสินค้าอันตราย โดยกำหนดให้ผู้นำเข้าสินค้าอันตรายต้องแจ้งให้การท่าเรือแห่งประเทศไทยทราบล่วงหน้าก่อนเรือเข้าเทียบท่า ถ้าปรากฏว่าสินค้านั้นเป็นสินค้าอันตรายประเภท ก. จะไม่ให้ขนขึ้นจากเรือ ถ้าเป็นสินค้าอันตรายประเภท ข.จะอนุญาตให้ขนขึ้นจากเรือได้ แต่เจ้าของเรือจะต้องเก็บรักษาไว้เอง สำหรับสินค้าเครื่องดับเพลิง 2 หน่วย นี้ จัดเป็นสินค้าอันตรายประเภท ข. จึงได้ให้บริษัทเจ้าของเรือนำไปเก็บไว้ที่ตู้สินค้าของบริษัทเจ้าของเรือเอง นอกจากนี้ก็ได้ความว่านายพิศิษเป็นลูกจ้างซึ่งทำหน้าที่ดูแลสินค้าอันตรายให้แก่จำเลยที่ 1 บริเวณที่เกิดเหตุเป็นลานวางตู้สินค้าของจำเลยที่ 1 และบริเวณที่เกิดเหตุเป็นลานวางตู้สินค้าที่บริษัทเมอร์กเช่าจากการท่าเรือแห่งประเทศไทย ดังนี้ ย่อมฟังได้ว่า ตามกฎข้อบังคับของการท่าเรือแห่งประเทศไทยที่ใช้บังคับที่ท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทางในขณะเกิดเหตุไม่อนุญาตให้ผู้ขนส่งมอบสินค้าอันตรายให้เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย โดยผู้ขนส่งต้องเก็บรักษาไว้เอง ซึ่งจำเลยที่ 1 ก็ได้เช่าพื้นที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อใช้เก็บสินค้าอันตรายและจัดให้มีเจ้าหน้าที่ของจำเลยที่ 1 ดูแลรักษาสินค้านั้นเอง จึงถือไม่ได้ว่าจำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบของคือสินค้า 2 หน่วยนี้ไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว อันจะทำให้สินค้านั้นพ้นไปจากความดูแลของจำเลยที่ 1 ตามพระราชบัญญัติดังกล่าว มาตรา 40 (3) และมาตรา 39 แต่เป็นกรณีที่จำเลยที่ 1 ยังคงเก็บรักษาดูแลสินค้าไว้เพื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งต่อไป ซึ่งปรากฏว่าขณะที่ผู้รับตราส่งยังไม่มาขอรับสินค้าได้เกิดเหตุไฟไหม้เสียหายเสียก่อน และต่อมาเมื่อมีการเรียกร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดชดใช้ค่าเสียหาย จำเลยที่ 1 ก็มีหนังสือถึงบริษัทบิลดิ้งออโต้เมทด์จำกัด ยอมตกลงชดใช้ค่าเสียหายให้แต่ไม่เกินความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่ง อันเป็นการยอมรับว่าจำเลยที่ 1 มีความรับผิดในความเสียหายของสินค้าด้วย เมื่อข้อเท็จจริงฟังไม่ได้ว่าจำเลยที่ 1 ได้ส่งมอบของให้แก่เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยอันถือได้ว่าของนั้นพ้นจากความดูแลของจำเลยที่ 1 ตามมาตรา 40 (3) แต่เป็นกรณีที่เหตุไฟไหม้ทำให้สินค้า 2 หน่วย นี้เสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้ายังอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ซึ่งจำเลยที่ 1 ในฐานะผู้ขนส่งต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าตามมาตรา 39 ที่ศาลอุทธรณ์วินิจฉัยว่า จำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิด ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศไม่เห็นพ้องด้วย
สำหรับปัญหาว่าสิทธิเรียกร้องตามคำฟ้องของโจทก์ขาดอายุความหรือไม่ และโจทก์มีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดชำระค่าเสียหายได้เพียงใดนั้น คดีนี้โจทก์ในฐานะผู้รับประกันภัยรับช่วงสิทธิจากผู้รับตราส่งซึ่งเอาประกันภัยสินค้าไว้กับโจทก์มาฟ้องเรียกค่าเสียหายของสินค้าจากจำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นผู้ขนส่ง ซึ่งสิทธิเรียกร้องดังกล่าวนี้ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 46 บัญญัติให้มีอายุความ 1 ปี นับแต่วันที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบของหรือถ้าไม่มีการส่งมอบก็นับแต่วันที่ล่วงเลยกำหนดส่งมอบตามมาตรา 41 (1) หรือนับแต่วันที่ล่วงเลยกำหนดเวลาอันสมควรตามมาตรา 41 (2) ข้อเท็จจริงปรากฏว่าเรือของจำเลยที่ 1 ขนส่งสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทางเมื่อวันที่ 9เมษายน 2536 อันเป็นโอกาสแรกที่จะส่งมอบของได้ และเมื่อวันที่ 19 ตุลาคม 2536 จำเลยที่ 1 มีหนังสือถึงผู้รับตราส่งยอมรับผิดไม่เกินความรับผิดสูงสุดของผู้ขนส่งตามเอกสารหมาย จ.1 อันถือได้ว่าเป็นการยอมรับสภาพหนี้ ซึ่งทำให้อายุความสะดุดหยุดลงตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 193/14 (1) และโจทก์ฟ้องคดีนี้วันที่ 20 เมษายน 2537 ซึ่งอยู่ภายในเวลา 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยที่ 1 ยอมรับสภาพหนี้ คดีของโจทก์จึงยังไม่ขาดอายุความ
ส่วนปัญหาว่าจำเลยที่ 1 ต้องรับผิดชำระค่าเสียหายให้แก่โจทก์เพียงใดนั้น คดีมีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามประเด็นข้อพิพาท ที่ศาลชั้นต้นกำหนดไว้เกี่ยวกับความรับผิดของจำเลยที่ 1 ในฐานะผู้ขนส่งตามสัญญารับขนของทางทะเลเท่านั้น เมื่อข้อเท็จจริงฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามฟ้องและสินค้า 2 หน่วย เสียหาย โดยเหตุแห่งความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ดังนี้ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดในความเสียหายนั้น แต่จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดต่อโจทก์เพียงใด คงมีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยต่อไปว่า จำเลยที่ 1 ได้รับประโยชน์จากการจำกัดความรับผิดตามกฎหมายหรือข้อสัญญาเพียงใดหรือไม่ ปัญหานี้ตามพระราชบัญญัติการรับของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 บัญญัติว่า “ภายใต้บังคับมาตรา 60 ในกรณีที่ของซึ่งผู้ขนส่งได้รับมอบหมายสูญหายหรือเสียหายไม่ว่าทั้งหมดหรือบางส่วน ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละสามสิบบาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้น แล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า” และมาตรา 60 บัญญัติว่า “การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ (1) การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำ หรืองดเว้นการกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ (2) ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกันกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้มากกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 โดยระบุไว้ในใบตราส่ง (3) ผู้ขนส่งได้จดแจ้งรายการใด ๆ ไว้ในใบตราส่งตามที่ผู้ขนส่งของแจ้งหรือจัดให้โดยไม่บันทึกข้อสงวนเกี่ยวกับรายการนั้นไว้ในใบตราส่ง ทั้งนี้ โดยมีเจตนาที่จะฉ้อฉลผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งกระทำการโดยเชื่อรายการในใบตราส่งนั้น (4) ผู้ส่งของได้แจ้งราคาของที่ขนส่งให้ผู้ขนส่งทราบ และผู้ขนส่งยอมรับโดยแสดงราคาของนั้นไว้ในใบตราส่ง” คดีนี้ไม่ปรากฏเหตุที่จะไม่นำการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มาใช้บังคับตามที่บัญญัติในมาตรา 60 (1) (3) และ (4) แต่ปรากฏตามใบตราส่งด้านหลังซึ่งมีเงื่อนไขเกี่ยวกับจำนวนเงินที่จะชดใช้ค่าเสียหายในข้อ 11.3 ว่า กรณีสินค้าสูญหายหรือเสียหายให้คิดค่าเสียหายไม่เกิน 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัม ในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัย โจทก์คิดอัตราแลกเปลี่ยน 1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.5 บาทและตามรายการสินค้า (Packing list) สินค้าที่เสียหาย 2 หน่วย มีน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็นน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม จึงคิดเป็นค่าเสียหายสูงสุดตามที่ระบุในใบตราส่งที่คิด 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อ 1 กิโลกรัม ของน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็นเงิน 1,696 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินไทยตามอัตราแลกเปลี่ยนดังกล่าวเป็นเงิน 43,248 บาท แต่ถ้าคิดตามการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 ตามหน่วยการขนส่ง 2 หน่วย ค่าเสียหายหน่วยละ 10,000 บาทเป็นเงิน 20,000 บาท หรือคิดตามน้ำหนักสุทธิกิโลกรัมละ 30 บาท จากน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม เป็นเงิน 24,540 บาท เห็นได้ว่าการคิดค่าเสียหายตามข้อจำกัดความรับผิดที่กำหนดในใบตราส่งเป็นเงิน 43,248 บาท ดังกล่าว สูงกว่าค่าเสียหายที่คิดตามมาตรา 58 ดังนี้ย่อมเป็นกรณีที่ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งสูงกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 จึงไม่นำการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 มาใช้บังคับ ตามบทบัญญัติมาตรา 60 (2) จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดตามจำนวนข้อจำกัดความรับผิดที่ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกัน โดยระบุไว้ในใบตราส่งที่สูงกว่าดังกล่าวเป็นเงิน 43,248 บาท พร้อมดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ของต้นเงินดังกล่าวนับแต่วันที่โจทก์ชำระเงินแก่ผู้เอาประกันภัยวันที่ 4 เมษายน 2537 เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จสิ้นแก่โจทก์
พิพากษาแก้เป็นว่า ให้จำเลยที่ 1 ชำระเงินจำนวน 43,248 บาท พร้อมดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ของต้นเงินดังกล่าวนับแต่วันที่ 4 เมษายน 2537 เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ นอกจากที่แก้ให้เป็นไปตามคำพิพากษาศาลอุทธรณ์ ค่าฤชาธรรมเนียมทั้งสามศาลให้เป็นพับ.
