แหล่งที่มา : กองผู้ช่วยผู้พิพากษาศาลฎีกา
ย่อสั้น
ข้อความในใบตราส่ง เอกสารหมาย จ.4 และ จ.5 ระบุชื่อโจทก์เป็นผู้รับสินค้า โจทก์จึงเป็นผู้รับใบตราส่งโดยไม่ต้องมีการสลักหลังแต่อย่างใด ทั้งในใบกำกับสินค้าหรือใบแจ้งราคาสินค้าก็มีข้อความที่บริษัทผู้ขายแจ้งมายังโจทก์ จึงรับฟังได้ว่าโจทก์เป็นผู้ซื้อสินค้าตามคำฟ้องจากบริษัทผู้ขาย เมื่อผู้ขายได้รับชำระราคาสินค้าแล้วได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งเพื่อขนส่งมามอบให้แก่โจทก์ โจทก์ย่อมมีสิทธิในสินค้านี้ เมื่อสินค้าได้รับความเสียหายในระหว่างการขนส่ง โจทก์จึงมีอำนาจฟ้องเรียกค่าเสียหายของสินค้าจากผู้ขนส่งโดยไม่ต้องพิจารณาว่าโจทก์จะได้จ่ายเงินค่าสินค้าหรือไม่
ขณะที่เรือ ฮ. เดินทางอยู่ในทะเลจีนใต้จากไต้หวันมายังประเทศไทยปรากฏว่าท้องทะเลมีลมแรงจัด ความเร็วลมประมาณ 27 ถึง 44 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทะเลมีคลื่นจัดมาก ความสูงของคลื่นเฉลี่ยประมาณ 5 เมตร ซึ่งลักษณะเช่นนั้นเป็นเหตุตามธรรมชาติในท้องทะเลอยู่แล้ว ยังไม่ถึงกับเป็นเรื่องเกินความคาดหมาย และยังอยู่ในวิสัยที่ยังเดินเรือได้ ประกอบกับความเสียหายของสินค้าทั้งหมดเกิดขึ้นจากการที่มีน้ำทะเลเข้าไปในระวางที่เก็บสินค้า มิได้เกิดจากการบุบงอโดยการกระแทกกันของสินค้าเนื่องจากการโคลงตัวอย่างรุนแรงของเรือ แม้สภาพของท้องทะเลที่มีคลื่นจัดและมีน้ำทะเลซัดขึ้นมาบนดาดฟ้าเรือตลอดเวลา แต่สภาวะเช่นนี้ผู้ประกอบวิชาชีพในการเดินเรือย่อมพึงคาดหมายได้และย่อมต้องเตรียมการป้องกันมิให้น้ำทะเลเข้าไปทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าในระวางเรือได้ ทั้งหลังสภาพอากาศดังกล่าวผ่านพ้นไปแล้ว ก็ไม่ปรากฏว่ามีชิ้นส่วนหรือส่วนใดส่วนหนึ่งของเรือ ฮ. ได้รับความเสียหายจากสภาพแห่งท้องทะเลเช่นว่านั้น จึงเชื่อได้ว่าความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นนั้นเกิดจากผู้ขนส่งมิได้ใช้ความระมัดระวังเพื่อป้องกันมิให้น้ำทะเลเข้าไปในระวางที่จะทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าที่ตนรับขนส่งได้ดีเพียงพอสำหรับผู้ประกอบวิชาชีพรับขนสินค้า พยานหลักฐานของผู้ขนส่งยังไม่เพียงพอพิสูจน์ให้เห็นได้ว่าความเสียหายของสินค้าเกิดจากภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 52 (2) ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าว
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับสินค้าที่รับขนส่งเสียหายไว้เพียง 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้านั้น แล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า เมื่อสินค้าที่เสียหายจำนวน 112 หีบห่อ ซึ่งตามรายงานการสำรวจความเสียหายระบุว่ามีน้ำหนักรวม 178,795 กิโลกรัม แต่สินค้า 1 หีบห่อ ที่เสียหายเป็นส่วนที่จำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิด จึงต้องนำไปหักออก ซึ่งสินค้าดังกล่าวเป็นส่วนหนึ่งของสินค้าตามใบกำกับสินค้าเลขที่ ดีที 3/99 ที่มีสินค้ารวม 65 หีบห่อ น้ำหนักรวม 98,795 กิโลกรัม ราคารวม 130,252.28 ดอลลาร์สหรัฐ ดังนี้ สินค้า 1 หีบห่อดังกล่าว คิดเป็นน้ำหนัก 1,515 กิโลกรัม และมีราคา 2,003.88 ดอลลาร์สหรัฐ สินค้าที่เสียหายจำนวน 111 หีบห่อ จึงมีน้ำหนักสุทธิรวม 176,980 กิโลกรัม เมื่อคำนวณจำนวนจำกัดความรับผิดตามหน่วยการขนส่ง 111 หีบห่อ จะเป็นเพียง 1,110,000 บาท แต่คำนวณตามน้ำหนักสุทธิของสินค้า 176,980 กิโลกรัม จะเป็นเงิน 5,309,400 บาท ซึ่งมากกว่า จึงต้องถือจำนวน 5,309,400 บาท เป็นจำนวนจำกัดความรับผิดของจำเลยที่ 1
ย่อยาว
โจทก์ฟ้องและแก้ไขคำฟ้องโดยขอให้ศาลบังคับจำเลยทั้งสามร่วมกันชำระเงินค่าเสียหายอันเนื่องมาจากการรับขนส่งสินค้าให้กับโจทก์เป็นจำนวน 5,132,436.89 บาท พร้อมด้วยดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี นับแต่วันถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์
จำเลยที่ 1 และที่ 3 ให้การและแก้ไขคำให้การขอให้ยกฟ้อง
จำเลยที่ 2 ให้การขอให้ยกฟ้อง
ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยที่ 1 ชำระเงินจำนวน 3,839,421.73 บาท พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี จากต้นเงิน 3,839,421.73 บาท นับถัดจากวันฟ้อง (ฟ้องวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2543) เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ ให้จำเลยที่ 1 ใช้ค่าฤชาธรรมเนียมแทนโจทก์ โดยกำหนดค่าทนายความ 50,000 บาท คำขออื่นนอกจากนี้ให้ยก ให้ยกฟ้องโจทก์สำหรับจำเลยที่ 2 และที่ 3 ค่าฤชาธรรมเนียมระหว่างจำเลยที่ 2 และที่ 3 กับโจทก์ให้เป็นพับ
โจทก์ จำเลยที่ 1 และที่ 2 อุทธรณ์ต่อศาลฎีกา
ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงที่คู่ความไม่โต้เถียงกันในชั้นนี้ฟังได้ว่า เมื่อวันที่ 21 มกราคม 2542 โจทก์ได้สั่งบริษัทโดล (ญี่ปุ่น) จำกัด ให้สั่งซื้อสินค้าแผ่นเหล็กเคลือบดีบุกจากบริษัทคาสเทิล แอนด์ คุก เวิล์ดวายด์ จำกัด ผู้ขายในเมืองฮ่องกง จำนวน 307 หีบห่อ น้ำหนักรวม 519,933 กิโลกรัม ราคาสินค้ารวมค่าขนส่งเป็นเงิน 491,195.08 ดอลลาร์สหรัฐ สินค้าดังกล่าวถูกขนส่งโดยเรือเดินทะเลชื่อเฮอร์มอดของจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งจากเมืองท่าประเทศญี่ปุ่นมายังกรุงเทพมหานคร เรือเฮอร์มอดเดินทางมาถึงท่าเรือกรุงเทพเมื่อวันที่ 12 กุมภาพันธ์ 2542 สินค้าถูกขนถ่ายลงเรือลำเลียงแล้วถูกนำขึ้นรถยนต์บรรทุกไปเก็บไว้ที่โรงงานของโจทก์ที่จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ ได้มีการสำรวจความเสียหายของสินค้าบนเรือเฮอร์มอดและที่โรงงานของโจทก์ปรากฏว่าสินค้าได้รับความเสียหายจำนวน 112 หีบห่อ คิดเป็นเงินจำนวน 173,013.27 ดอลลาห์สหรัฐ ต่อมาโจทก์ได้ประมูลขายสินค้าที่เสียหายจำนวน 112 หีบห่อ ไปได้เงินจำนวน 2,556,048.40 บาท
มีปัญหาต้องวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของจำเลยที่ 1 ในข้อแรกว่า โจทก์มีอำนาจฟ้องหรือไม่ เห็นว่า โจทก์สั่งซื้อสินค้าตามคำฟ้องจากบริษัทคาสเทิล แอนด์ คุก เวิล์ดวาย จำกัด ที่เมืองฮ่องกง โดยมอบหมายให้บริษัทโดล (ญี่ปุ่น) จำกัด ดำเนินการให้และบริษัทผู้ขายได้รับเงินค่าสินค้าแล้ว จึงออกใบกำกับสินค้าหรือใบแจ้งราคาสินค้า (INVOICE) ไปให้แก่บริษัทโดล (ญี่ปุ่น) จำกัด เมื่อบริษัทโดล (ญี่ปุ่น) จำกัด นำสินค้าบรรทุกลงเรือเฮอร์มอดเพื่อส่งให้แก่โจทก์ที่ท่าเรือกรุงเทพแล้ว บริษัทโดล (ญี่ปุ่น) จำกัด ได้ส่งใบตราส่ง เอกสารหมาย จ.4 และ จ.5 กับใบกำกับสินค้าหรือใบแจ้งราคาสินค้ามาให้แก่โจทก์ ซึ่งข้อความในใบตราส่งเอกสารหมาย จ.4 และ จ.5 ก็ระบุชื่อโจทก์เป็นผู้รับสินค้า โจทก์จึงเป็นผู้รับใบตราส่งโดยไม่ต้องมีการสลักหลังแต่อย่างใด และในใบกำกับสินค้าหรือใบแจ้งราคาสินค้าเอกสารหมาย จ.6 ถึง จ.10 ก็มีข้อความที่บริษัทผู้ขายแจ้งมายังโจทก์ จึงฟังได้ว่าโจทก์เป็นผู้สั่งซื้อสินค้าตามคำฟ้องจากบริษัทผู้ขายที่เมืองฮ่องกงโดยตรง เมื่อผู้ขายได้รับชำระราคาสินค้าแล้วได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งเพื่อขนส่งมามอบให้แก่โจทก์ โจทก์ย่อมมีสิทธิในสินค้านี้ เมื่อสินค้าได้รับความเสียหายในระหว่างการขนส่ง โจทก์จึงมีอำนาจฟ้องเรียกค่าเสียหายของสินค้าจากผู้ขนส่งได้ โดยไม่ต้องพิจารณาว่าโจทก์จะได้จ่ายเงินค่าสินค้าไปแล้วหรือไม่ อุทธรณ์ของจำเลยที่ 1 ในข้อนี่ฟังไม่ขึ้น
มีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของจำเลยที่ 1 ต่อไปว่า จำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิดเพราะความเสียหายของสินค้าจำนวน 111 หีบห่อนั้น เกิดจากภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลที่ใช้เดินเรือหรือไม่ เห็นว่า แม้ข้อเท็จจริงจะฟังได้ตามทางนำสืบของจำเลยที่ 1 ว่า ในช่วงตั้งแต่วันที่ 5 กุมภาพันธ์ 2542 เวลา 14 นาฬิกา ถึงวันที่ 8 กุมภาพันธ์ 2542 เวลา 16 นาฬิกา ขณะที่เรือเฮอร์มอดเดินทางอยู่ในทะเลจีนใต้จากไต้หวันมายังประเทศไทยท้องทะเลมีลมแรงจัด ความเร็วลมประมาณ 27 ถึง 44 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทะเลมีคลื่นจัดมาก ความสูงของคลื่นโดยเฉลี่ยประมาณ 5 เมตร ตามข้อมูลของกรมอุตุนิยมวิทยาได้กล่าวถึงพายุในระดับแรก คือ พายุดีเปรสชัน ซึ่งมีความเร็วลมสูงสุดใกล้ศูนย์กลางไม่เกิน 33 นอต หรือ 61 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และตามแผนที่อากาศและลักษณะอากาศและพยากรณ์อากาศของกรมอุตุนิยมวิทยา ประจำวันที่ 5 และ 6 กุมภาพันธ์ 2542 ซึ่งประกาศเมื่อเวลา 12 นาฬิกาของแต่ละวันว่า ลมมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือที่พัดปกคลุมทะเลจีนไต้ตอนล่างและอ่าวไทยมีกำลังแรง ลักษณะเช่นนี้จะทำให้คลื่นลมในบริเวณดังกล่าวมีกำลังแรง ขอให้ชาวเรือเดินเรือด้วยความระมัดระวังและตามหนังสือคัดค้านของนายเรือเฮอร์มอดก็บันทึกไว้ว่า ในช่วงเวลาดังกล่าวเรือได้ประสบกับอากาศรุนแรง ซึ่งเป็นผลทำให้เกิดลมแรง และพายุคลื่นลมจัด ทำให้เรือโคลงตัวอย่างรุนแรง มีน้ำทะเลซัดขึ้นมาและข้ามดาดฟ้าเรืออยู่ตลอดเวลาก็ตาม แต่ลักษณะที่ท้องทะเลมีลมแรงและมีคลื่นสูงนั้นเป็นเหตุตามธรรมชาติในท้องทะเลอยู่แล้ว ทั้งการที่ลมมีความเร็วประมาณ 27 ถึง 44 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และคลื่นสูงเฉลี่ย 5 เมตร ก็ยังไม่ถึงกับเป็นเรื่องเกินความคาดหมาย และยังอยู่ในวิสัยที่ยังเดินเรือได้ ดังจะเห็นได้จากการพยากรณ์อากาศของกรมอุตุนิยมวิทยาก็มิได้ห้ามมิให้เดินเรือในสภาพท้องทะเลดังกล่าว เพียงเตือนให้ใช้ความระมัดระวังในการเดินเรือเท่านั้น นอกจากนี้ยังปรากฏว่าความเสียหายของสินค้าทั้งหมดเกิดขึ้นจากการที่มีน้ำทะเลเข้าไปในระวางที่เก็บสินค้า มิได้เกิดจากการบุบงอโดยการกระแทกกันของสินค้าเนื่องจากการโคลงตัวอย่างรุนแรงของเรือ แม้สภาพของท้องทะเลที่มีคลื่นจัดและมีน้ำทะเลซัดขึ้นมาบนดาดฟ้าเรือตลอดเวลา แต่เมื่อสภาวะเช่นนี้ผู้ประกอบวิชาชีพในการเดินเรือย่อมพึงคาดหมายได้และย่อมต้องเตรียมการป้องกันมิให้น้ำทะเลเข้าไปทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าในระวางเรือได้ ทั้งหลังสภาพอากาศดังกล่าวผ่านพ้นไปแล้ว ก็ไม่ปรากฏว่ามีชิ้นส่วนหรือส่วนใดส่วนหนึ่งของเรือเฮอร์มอดได้รับความเสียหายจากสภาพแห่งท้องทะเลเช่นว่านั้น แม้แต่ฝาครอบระวางเรือ จึงเชื่อได้ว่าความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นนี้เกิดจากผู้ขนส่งมิได้ใช้ความระมัดระวังเพื่อป้องกันมิให้น้ำทะเลเข้าไปในระวางที่จะทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าที่ตนรับขนส่งได้ดีเพียงพอสำหรับผู้ประกอบวิชาชีพรับขนส่งสินค้า พยานหลักฐานของจำเลยที่ 1 ยังไม่เพียงพอพิสูจน์ให้เห็นได้ว่าความเสียหายของสินค้าทั้ง 111 หีบห่อ เกิดจากภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเล จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าจำนวน 111 หีบห่อ อุทธรณ์ของจำเลยที่ 1 ในข้อนี้ฟังไม่ขึ้น
มีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของโจทก์และจำเลยที่ 1 ว่า จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดชำระค่าเสียหายเพียงใด ปัญหานี้ในส่วนที่จำเลยที่ 1 อุทธรณ์ว่า ความรับผิดของจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง ถูกจำกัดไว้เพียง 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่งหรือกิโลกรัมละ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้านั้น ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 นั้น เห็นว่า ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งสำหรับสินค้าที่รับขนส่งเสียหายไว้เพียง 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้านั้น แล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า ข้อเท็จจริงปรากฏว่าสินค้าที่เสียหายจำนวน 112 หีบห่อ ซึ่งตามรายงานการสำรวจความเสียหายเอกสารหมาย จ.15 ระบุว่ามีน้ำหนักรวม 178,495 กิโลกรัม แต่สินค้า 1 หีบห่อ ที่เสียหายเป็นส่วนที่จำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิดดังวินิจฉัยมาแล้ว จึงต้องนำไปหักออก ซึ่งสินค้า 1 หีบห่อ ดังกล่าว เป็นส่วนหนึ่งของสินค้าตามใบกำกับสินค้าเลขที่ ดีที 3/99 ตามเอกสารหมาย จ.6 ที่มีสินค้ารวม 65 หีบห่อ น้ำหนักรวม 98,475 กิโลกรัม ราคารวม 130,252.28 ดอลลาร์สหรัฐ ดังนี้สินค้า 1 หีบห่อ ดังกล่าวจึงคิดเป็นน้ำหนัก 1,515 กิโลกรัม และมีราคา 2,003.88 ดอลลาร์สหรัฐ สินค้าที่เสียหายจำนวน 111 หีบห่อ จึงมีน้ำหนักสุทธิรวม 176,980 กิโลกรัม เมื่อคำนวณจำนวนจำกัดความรับผิดตามหน่วยการขนส่ง 111 หีบห่อ จะเป็นเงิน 1,110,000 บาท แต่คำนวณตามน้ำหนักสุทธิของสินค้า 176,980 กิโลกรัม จะเป็นเงิน 5,309,400 บาท ซึ่งมากกว่า จึงต้องถือจำนวน 5,309,400 บาท เป็นจำนวนจำกัดความรับผิดของจำเลยที่ 1 ส่วนจำนวนความเสียหายของสินค้านั้น สินค้าที่เสียหายจำนวน 111 หีบห่อ เป็นส่วนหนึ่งของสินค้าที่เสียหาย 112 หีบห่อ ซึ่งสินค้า 112 หีบห่อ ราคาเบื้องต้นที่คิดตามใบกำกับสินค้าประกอบกับรายงานการสำรวจความเสียหายครั้งสุดท้ายเป็นเงินรวม 173,013.20 ดอลลาร์สหรัฐ แต่ต้องหักราคาสินค้าที่เสียหาย 1 หีบห่อ ราคา 2,003.88 ดอลลาร์สหรัฐ ที่จำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิดออก ซึ่งเมื่อนำไปหักออกจากราคาสินค้า 112 หีบห่อแล้ว สินค้า 111 หีบห่อ ย่อมมีราคาเบื้องต้น 171,009.32 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินไทยในอัตราแลกเปลี่ยนที่คู่ความไม่โต้แย้งกัน 1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 36.9652 บาท แล้ว เป็นเงินไทยจำนวน 6,321,393.71 บาท ซึ่งสูงกว่าจำนวนจำกัดความรับผิดจำนวน 5,309,400 บาท ดังที่ได้วินิจฉัยไว้แล้ว แต่ปรากฏว่ามีการประมูลขายซากสินค้าที่เสียหายแล้วนำเงินที่ขายซากสินค้าได้มาหักออกจำนวนค่าเสียหายตามราคาสินค้าเบื้องต้น โดยค่าซากสินค้า 112 หีบห่อ เป็นเงิน 2,556,048.40 บา หักค่าซากสินค้า 1 หีบห่อ ที่มีน้ำหนัก 1,515 กิโลกรัม และขายซากสินค้าในราคากิโลกรัมละ 14.32 บาท เป็นเงิน 21,694.80 บาท คงเหลือเป็นค่าซากสินค้า 111 หีบห่อ เป็นเงิน 2,534,353.60 บาท จึงมีผลให้จำนวนค่าเสียหายสุทธิเหลือเพียง 3,787,040.11 บาท ซึ่งต่ำกว่าจำนวนเงินจำกัดความรับผิดดังกล่าวแล้ว
สรุปแล้ว จำเลยที่ 1 ต้องรับผิดชำระค่าเสียหายแก่โจทก์เป็นค่าสินค้าที่เสียหาย 111 หีบห่อ หักเงินได้จากค่าขายซากสินค้า 111 หีบห่อ ออกแล้ว เป็นเงินจำนวน 3,787,040.11 บาท กับค่าใช้จ่ายต่าง ๆ อีกเป็นเงิน 1,035,136.14 บาท รวมเป็นเงินจำนวน 4,822,176.25 บาท ซึ่งยังต่ำกว่าจำนวนจำกัดความรับผิดดังกล่าวมาข้างต้น
พิพากษาแก้เป็นว่า ให้จำเลยที่ 1 ชำระเงินจำนวน 4,822,176.25 บาท พร้อมดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปี ของต้นเงินดังกล่าวนับแต่วันนัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จสิ้นแก่โจทก์ นอกจากที่แก้ให้เป็นไปตามคำพิพากษาศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง ค่าฤชาธรรมเนียมชั้นอุทธรณ์ให้เป็นพับ.
