แหล่งที่มา : กองผู้ช่วยผู้พิพากษาศาลฎีกา
ย่อสั้น
การที่จำเลยทั้งสองนำเรือมาดัดแปลงใช้เหล็กปิดปากระวางเพื่อให้ รถยนต์บรรทุกแล่นลงไปขนส่งสินค้ากับได้ใช้ลวดผูกโยงตรึงให้อยู่กับที่ และใช้เรือลำเลียงเดินทะเลมีขนาด1,075.40 ตันกรอส เทียบขนถ่ายสินค้า เช่นนี้ถือได้ว่าเป็นการใช้สิ่งลอยน้ำเป็นสถานที่สำหรับให้บริการแก่ เรือเดินทะเลที่มีขนาดตั้งแต่ 500 ตันกรอสขึ้นไปอันเป็นการประกอบกิจการ ท่าเรือแล้ว หาได้ใช้ในสภาพที่เป็นเรือลำเลียงไม่การกระทำของจำเลย ดังกล่าวถือได้ว่าเป็นการประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค อันกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัยหรือผาสุกของประชาชน ซึ่งต้องได้รับอนุญาตจากรัฐมนตรีตามประกาศของคณะปฏิวัติฉบับที่ 58 จำเลยทั้งสองฎีกาว่าทำการขนถ่ายสินค้า 2 ครั้งด้วยความจำเป็น ไม่มีเจตนาใช้เป็นท่าเรือกับฎีกาว่าเรือสมิหลา2 ไม่ใช่เรือเดินทะเลเป็นฎีกา ในปัญหาข้อเท็จจริง จำเลยทั้งสองฎีกาว่า การกระทำของจำเลยไม่เป็นความผิดตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456มาตรา 47 นั้นปรากฏว่าโจทก์ไม่ได้ขอให้ลงโทษจำเลยทั้งสองตามมาตรา 47 และศาลล่างทั้งสองมิได้หยิบยกบทกฎหมายดังกล่าวมาลงโทษจำเลยทั้งสอง แต่อย่างใดฎีกาของจำเลยทั้งสองจึงไม่เป็นสาระแก่คดีศาลฎีกาไม่รับวินิจฉัย การประกอบกิจการท่าเรือ แม้ผู้ประกอบกิจการจะไม่ได้มุ่งหาประโยชน์ จากกิจการดังกล่าวก็ต้องได้รับอนุญาตเพราะกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัย หรือผาสุกของประชาชน จำเลยที่ 1 เป็นนิติบุคคลมีจำเลยที่ 2 เป็นผู้จัดการกระทำกิจการต่างๆ แทนลำพังจำเลยที่ 1 ไม่อาจกระทำกิจการด้วยตนเองได้การกระทำความผิด เกิดขึ้นเนื่องมาจากจำเลยที่ 2 โดยตรงย่อมถือว่าจำเลยที่ 2ร่วมกระทำ ความผิดกับจำเลยที่ 1 ด้วย
ย่อยาว
โจทก์ฟ้องว่า จำเลยทั้งสองร่วมกันประกอบกิจการท่าเรือเดินทะเลอันมีท่าให้บริการในการจอด เทียบ บรรทุก หรือขนถ่ายสินค้า แก่เรือเดินทะเลที่มีขนาดตั้งแต่500 ตันกรอสขึ้นไป อันเป็นกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภคโดยไม่ได้รับอนุญาตหรือสัมปทานจากรัฐมนตรี โดยจำเลยทั้งสองก่อสร้างท่าเรือล่วงล้ำลำน้ำในทะเลสาบสงขลา โดยมิได้รับอนุญาตจากรัฐมนตรี ขอให้ลงโทษตามประกาศของคณะปฏิวัติฉบับที่ 58 ลงวันที่ 26 มกราคม 2515 ข้อ 3(9), 4 ,16 พระราชกฤษฎีกากำหนดให้กิจการท่าเรือเดินทะเลเป็นกิจการค้าขาย อันเป็นสาธารณูปโภค อันกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัย หรือผาสุกของประชาชนพ.ศ. 2522 มาตรา 3 พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พุทธศักราช 2456มาตรา 117, 118 ประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 50 ลงวันที่ 18 มกราคม พุทธศักราช 2515 ข้อ 5
จำเลยทั้งสองให้การปฏิเสธ
ศาลชั้นต้นพิพากษาว่า จำเลยทั้งสองมีความผิดตามประกาศของคณะปฏิวัติฉบับที่ 58 ลงวันที่ 26 มกราคม 2515 ข้อ 3(9), 4, 16 พระราชกฤษฎีกากำหนดให้กิจการท่าเรือเดินทะเลเป็นกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภคอันกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัยหรือผาสุกของประชาชน พ.ศ. 2522 มาตรา 3 ให้ลงโทษตามประกาศของคณะปฏิวัติฉบับที่ 58 ข้อ 16 ให้ปรับจำเลยทั้งสองรายละ 4,000 บาท
จำเลยทั้งสองอุทธรณ์
ศาลอุทธรณ์พิพากษายืน
จำเลยทั้งสองฎีกา
ศาลฎีกาวินิจฉัยว่า คดีนี้ต้องห้ามฎีกาในปัญหาข้อเท็จจริงว่า ศาลฎีกาต้องฟังข้อเท็จจริงตามที่ศาลอุทธรณ์ได้วินิจฉัยมาแล้วจากพยานหลักฐานในสำนวนข้อเท็จจริงฟังได้ว่าจำเลยทั้งสองร่วมกันใช้เหล็กปิดปากระวางเรือลำเลียงเดินทะเลเฉพาะเขตชื่อหาดแก้ว 2 มีขนาด 156.34 ตันกรอส เพื่อให้รถยนต์บรรทุกสิบล้อลงไปจอดเพื่อบรรทุกสินค้าได้ 2 คัน แล้วนำไปจอดในทะเลสาบใกล้ฝั่งหน้ากองบัญชาการตำรวจภูธร 4 จังหวัดสงขลา มีสะพานทอดขึ้นไปบนตลิ่งโดยใช้ลวดผูกโยงไว้กับหลักบนฝั่งเพื่อให้อยู่กับที่ แล้วนำเรือสมิหลา 2 ซึ่งเป็นเรือลำเลียงเดินทะเลเฉพาะเขตมีขนาด 1,075.40 ตันกรอส มาจอดเทียบเรือหาดแก้ว 2 ทำการขนถ่ายสินค้าเพื่อให้บริการแก่เรือสมิหลา 2 โดยไม่ได้รับใบอนุญาตจากรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมให้ประกอบกิจการท่าเรือในการยึดเรือให้อยู่กับที่นี้ เดิมจำเลยทั้งสองใช้ต้นตาล ต้นมะพร้าว ปักลงในทะเลสาบสงขลา เพื่อยึดเรือหาดแก้ว 2 ไว้ทั้งสี่ด้าน จนถูกสำนักงานเจ้าท่าเขต 4กล่าวหาและดำเนินคดีในข้อหาสร้างสิ่งล้ำลำน้ำโดยไม่ได้รับอนุญาต อันเป็นความผิดตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456แก้ไขเพิ่มเติมโดยประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 50 ข้อ 5 ถูกเจ้าพนักงานเปรียบเทียบปรับ 1,000 บาท และให้รื้อถอนสิ่งที่ล่วงล้ำลำน้ำภายใน 15 วันจำเลยทั้งสองได้รื้อถอนเสาที่ปักล่วงล้ำลำน้ำออกแล้ว แต่ใช้ลวดยึดเรือหาดแก้ว 2ไว้ทั้ง 4 ด้านแทน แล้วทำการขนถ่ายสินค้าต่อมาจนถูกดำเนินคดีนี้
มีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามฎีกาของจำเลยทั้งสอง ข้อแรกคือ การใช้เรือหาดแก้ว 2 ผูกโยงไว้ริมฝั่งให้อยู่ที่ แล้วนำเรือสมิหลา 2 ซึ่งมีขนาดตั้งแต่500 ตันกรอสขึ้นไปมาจอดเทียบเพื่อทำการขนถ่ายสินค้าขึ้นลงโดยใช้รถยนต์บรรทุกแล่นข้ามสะพานเชื่อมจากตลิ่งลงสู่เรือหาดแก้ว 2 ถือเป็นการประกอบกิจการท่าเรือเดินทะเลซึ่งจะต้องได้รับอนุญาตหรือได้รับสัมปทานจากรัฐมนตรีหรือไม่ เห็นว่าพระราชกฤษฎีกากำหนดให้กิจการท่าเรือเดินทะเลเป็นกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภคอันกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัยหรือผาสุกของประชาชนพ.ศ. 2522 มาตรา 3 บัญญัติว่า “ให้กิจการท่าเรือเดืนทะเลที่มีท่าให้บริการในการจอดเทียบ บรรทุก หรือขนถ่ายสินค้าแก่เรือเดินทะเลที่มีขนาดตั้งแต่ห้าร้อยตันกรอสขึ้นไป ไม่ว่าจะมีการเรียกค่าตอบแทนในการให้บริการหรือไม่เป็นกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภค อันกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัยหรือผาสุกของประชาชน” ซึ่งจำต้องได้รับอนุญาตจากรัฐมนตรี ตามประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 ลงวันที่ 26 มกราคม พุทธศักราช 2515 และตามปประกาศกระทรวงคมนาคม ฉบับลงวันที่ 16 มกราคม 2524 เรื่องกำหนดเงื่อนไขในการอนุญาตให้ประกอบกิจการท่าเรือ ซึ่งเป็นกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภคอันกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัยหรือผาสุกของประชาชนตามข้อ 3(9) แห่งประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 ให้คำจำกัดความคำว่า “ท่าเรือ” ไว้คือ”ท่าเรือหมายความว่าสถานที่สำหรับให้บริการแก่เรือเดินทะเลที่มีขนาดตั้งแต่ห้าร้อยตันกรอสขึ้นไป ในการจอด เทียบ บรรทุก หรือขนถ่ายของและให้หมายความรวมถึงสิ่งลอยน้ำอื่นใด ไม่ว่าจะมีเครื่องจักรสำหรับขับเคลื่อนหรือไม่ก็ตาม ซึ่งใช้เพื่อวัตถุประสงค์อย่างเดียวกันแต่มิได้ใช้เพื่อการขนส่ง”
การที่จำเลยทั้งสองนำเรือหาดแก้ว 2 มาดัดแปลง ใช้เหล็กปิดปากระวางเพื่อให้รถยนต์บรรทุกแล่นลงไปขนส่งสินค้า กับได้ใช้ลวดผูกโยงตรึงให้อยู่กับที่และใช้เรือสมิหลา 2 ซึ่งเป็นเรือลำเลียงเดินทะเลมีขนาด 1,075.40 ตันกรอสเทียบขนถ่ายสินค้าเช่นนี้ ถือได้ว่าเป็นการใช้สิ่งลอยน้ำเป็นสถานที่สำหรับให้บริการแก่เรือเดินทะเลที่มีขนาดตั้งแต่ห้าร้อยตันกรอสขึ้นไปอันเป็นการประกอบกิจการท่าเรือแล้ว ลักษณะแห่งการใช้เรือหาดแก้ว 2 หาได้ใช้ในสภาพที่เป็นเรือลำเลียงดังที่จำเลยทั้งสองฎีกาไม่ และการกระทำของจำเลยดังกล่าวถือได้ว่าเป็นการประกอบกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภคอันกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัยหรือผาสุกของประชาชน ซึ่งจำต้องได้รับอนุญาตจากรัฐมนตรี ตามประกาศของคณะปฏิวัติ ฉบับที่ 58 ลงวันที่ 26 มกราคม พุทธศักราช 2515
ที่จำเลยทั้งสองฎีกาว่าทำการขนถ่ายสินค้า 2 ครั้ง ด้วยความจำเป็น ไม่มีเจตนาให้เป็นท่าเรือ กับที่ฎีกาว่าเรือสมิหลา 2 ไม่ใช่เรือเดินทะเลเป็นการฎีกาในปัญหาข้อเท็จจริง ซึ่งต้องห้าม จึงไม่รับวินิจฉัย
ที่จำเลยทั้งสองฎีกาว่า การกระทำของจำเลยไม่เป็นความผิดตามพระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พระพุทธศักราช 2456 มาตรา 47 นั้นปรากฏว่าโจทก์ไม่ได้ขอให้ลงโทษจำเลยทั้งสองตามมาตรา 47 และศาลล่างทั้งสองมิได้หยิบยกบทกฎหมายดังกล่าวมาลงโทษจำเลยทั้งสองแต่อย่างใด ฎีกาของจำเลยข้อนี้จึงไม่เป็นสาระแก่คดี ศาลฎีกาไม่รับวินิจฉัย
ที่จำเลยทั้งสองฎีกาว่า จำเลยไม่ได้หาประโยชน์จากท่าเรือเป็นการขนถ่ายสินค้าของตนเอง ไม่มีลักษณะเป็นการให้บริการนั้นเห็นว่า ตามประกาศกระทรวงคมนาคมฉบับลงวันที่ 16 มกราคม 2524 ดังกล่าวใช้คำว่า “ท่าเรือ หมายความว่า สถานที่สำหรับให้บริการแก่เรือเดินทะเล” เป็นการให้บริการแก่เรือ มิได้หมายถึงแก่ตนเองหรือผู้อื่น และตามพระราชกฤษฎีกากำหนดให้กิจการท่าเรือเดินทะเลเป็นกิจการค้าขายอันเป็นสาธารณูปโภคอันกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัย หรือผาสุกของประชาชน พ.ศ. 2522 มาตรา 3 ก็มีข้อความว่า “ไม่ว่าจะมีการเรียกค่าตอบแทนในการให้บริการหรือไม่” แสดงว่า การประกอบกิจการท่าเรือ ผู้ประกอบกิจการแม้ไม่ได้มุ่งหาประโยชน์จากกิจการดังกล่าว ก็ต้องได้รับอนุญาตเพราะกระทบกระเทือนถึงความปลอดภัยหรือผาสุกของประชาชน
ปัญหาสุดท้ายที่จำเลยฎีกาว่า การกระทำของจำเลยที่ 2 เพื่อประโยชน์และวัตถุประสงค์ของจำเลยที่ 1 ในนามของจำเลยที่ 1 จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดนั้น เห็นว่า จำเลยที่ 1 เป็นนิติบุคคล มีจำเลยที่ 2 เป็นผู้จัดการกระทำกิจการต่าง ๆ แทน ลำพังจำเลยที่ 1 ไม่อาจกระทำกิจการด้วยตนเองได้ การกระทำความผิดเกิดขึ้นเนื่องมาจากจำเลยที่ 2 โดยตรง หากผู้ลงมือกระทำไม่ต้องรับผิดร่วมด้วยแล้วย่อมเปิดโอกาสให้ผู้ไม่สุจริตละเมิดกฎหมายได้เพราะสามารถปัดความรับผิดไปให้แก่นิติบุคคลได้ ต้องถือว่าจำเลยที่ 2 ร่วมกระทำความผิดกับจำเลยที่ 1 ด้วย ฎีกาของจำเลยทั้งสองทุกข้อฟังไม่ขึ้น
พิพากษายืน
