แหล่งที่มา : เนติบัณฑิตยสภา
ย่อสั้น
พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 อันเป็นบทมาตราที่กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งบัญญัติให้อยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 ที่บัญญัติให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้โดยเฉพาะ ส่วนที่มาตรา 58 บัญญัติให้การจำกัดความรับผิดต้องอยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติมาตรา 60 (1) ที่จะไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้นั้นต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง เมื่อความเสียหายของสินค้าเกิดจากการขนถ่ายสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่ระมัดระวังทำให้เกิดการกระแทกเป็นเหตุให้ลังไม้ที่บรรจุสินค้า 1 ลัง แตกหัก สินค้าหลุดออกมาจากลังไม้ได้รับความเสียหาย จำเลยหรือตัวแทนไม่ได้กระทำหรืองดเว้นกระทำการประการใด โดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการเสียหายหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ ซึ่งจะตกอยู่ในบังคับแห่งมาตรา 60 (1) ดังนี้ จำเลยย่อมได้รับประโยชน์ในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58
โจทก์ฟ้องให้จำเลยรับผิดในฐานะผู้ขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักร จึงต้องนำ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 ประกอบด้วยมาตรา 58 และ 60 ซึ่งเป็นกฎหมายที่บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งที่รวมถึงกรณีละเมิดด้วยแล้วไว้โดยเฉพาะมาใช้บังคับ จะนำลักษณะละเมิดของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับไม่ได้
การขนส่งสินค้าครั้งพิพาทเป็นการขนส่งภายใต้เงื่อนไขให้ผู้ส่งนำสินค้าไปมอบให้แก่ผู้ขนส่ง จากนั้นผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เอง โดยนำสินค้าของผู้ส่งหลายรายรวมไว้ในตู้เดียวกัน เมื่อถึงปลายทางผู้ขนส่งเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เอง แล้วนำสินค้าของผู้ส่งแต่ละรายไปเก็บไว้ในคลังสินค้ารอผู้รับตราส่งมารับสินค้า บริษัท ท. นำใบสั่งปล่อยสินค้าไปดำเนินวิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าจากคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย จึงได้รับแจ้งจากเจ้าหน้าที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทยว่า สินค้าได้รับความเสียหาย จึงต้องถือว่าวันดังกล่าวเป็นวันที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบสินค้าที่แท้จริงให้แก่ผู้รับตราส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 40 (1) กรณีไม่ใช่เป็นการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้ให้แก่ผู้รับตราส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์เพื่อรับตู้ไปเปิดเอง ซึ่งจะเริ่มนับอายุความตั้งแต่วันที่มีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือตามมาตรา 40 (3)
ย่อยาว
โจทก์ฟ้องว่า โจทก์ฟ้องว่า โจทก์เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทมหาชนจำกัด มีวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการรับประกันวินาศภัยทุกประเภท รวมทั้งรับประกันภัยสินค้าที่ขนส่งทางทะเล จำเลยที่ 1 เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทจำกัด จดทะเบียนตามกฎหมายของประเทศอินเดีย มีวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการรับขนส่งสินค้าทางทะเล โดยใช้ชื่อในการประกอบกิจการรับขนส่งว่า “ดาททาร์ ไลนส์” และมีบริษัทเอ็นซีแอล เอเยนซี่ส์ (ประเทศไทย) จำกัด เป็นตัวแทนในประเทศ ส่วนจำเลยที่ 2 เป็นนิติบุคคลประเภทบริษัทจำกัด จดทะเบียนตามกฎหมายของประเทศสิงคโปร์ มีวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการรับขนส่งสินค้าทางทะเลเช่นกัน โดยมีบริษัทอีสเทอน มารีไทม์ (ประเทศไทย) จำกัดเป็นตัวแทนในประเทศไทย บริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) สั่งซื้อสินค้าจำพวก ROLLER OF TWIN ROLLSLURRY PRESS จากบริษัทโมห์ต้าเอ็นเตอร์ไพรซ์ จำกัด ซึ่งอยู่ในประเทศอินเดีย จำนวน 1 รายการ โดยบริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้เอาประกันภัยสินค้าดังกล่าวในระหว่างการขนส่งไว้แก่โจทก์ในวงเงิน 23,000 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อมาบริษัทโมห์ต้า เอ็น-เตอร์ไพรซ์ จำกัด ผู้ขาย ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ทำการขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางมายังท่าเรือปลายทางที่กรุงเทพมหานคร เมื่อจำเลยที่ 1 ได้รับสินค้าซึ่งบรรจุ 2 หีบห่อ เรียบร้อยแล้วจึงออกใบตราส่ง แล้วทำการขนส่งสินค้าโดยเรือ “โอเชี่ยน ซินเซอร์ตี้” เมื่อเรือดังกล่าวมาถึงท่าเรือที่สิงคโปร์ จำเลยที่ 1 ได้ร่วมกับจำเลยที่2 หรือมอบหมายให้จำเลยที่ 2 ขนส่งสินค้าต่อจากประเทศสิงคโปร์มายังประเทศไทย โดยเรือ “ซีมารีน” เมื่อเรือเดินทางมาถึงประเทศไทยปรากฏว่าสินค้าได้รับความเสียหาย 1 หีบห่อ โดยมีสภาพกล่องบรรจุหีบห่อแตก สินค้ามีร่องรอยของการขีดข่วนเสียหายอันเกิดจากการที่จำเลยทั้งสองประมาทเลินเล่อไม่ได้ใช้ความระมัดระวังดูแลเอาใจใส่ในการขนส่งเป็นอย่างดีอีกทั้งยังมิได้ดูแลและเก็บรักษาสินค้าที่ตนเองรับขนมิให้เกิดความเสียหาย จนเป็นเหตุให้สินค้าถูกกระทบกระแทกหรือแตกหล่นลงมาได้รับความเสียหาย ต่อมาบริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้ประเมินค่าซ่อมแซมความเสียหายของสินค้าเป็นจำนวนเงิน 314,500 บาท และเรียกร้องให้โจทก์ชดใช้ตามสัญญาประกันภัย โจทก์ได้ใช้ค่าสินไหมทดแทนและรับช่วงสิทธิเรียกร้องให้จำเลยทั้งสองรับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าว แต่จำเลยทั้งสองเพิกเฉย ขอให้บังคับจำเลยทั้งสองร่วมกันใช้เงินจำนวน 314,500 บาท แก่โจทก์ พร้อมดอกเบี้ยในอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีนับแต่วันที่โจทก์รับช่วงสิทธิ คือวันที่ 20 ธันวาคม 2543 จนถึงวันฟ้อง เป็นเงิน 16,672.80 บาท และดอกเบี้ยในอัตราดังกล่าว นับถัดจากวันฟ้องเป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จ
จำเลยที่ 1 ขาดนัดยื่นคำให้การ
จำเลยที่ 2 ให้การว่า สินค้าพิพาทมิได้เสียหายระหว่างที่อยู่ในความดูแลของเรือ “ซี มารีน” เนื่องจากตู้สินค้าอยู่ในสภาพที่เรียบร้อย พร้อมตราผนึกของตู้สินค้าอยู่ในสภาพปกติ นายเรือของเรือ “ซี มารีน” ได้ส่งมอบตู้สินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยไว้เรียบร้อยเมื่อวันที่ 16 สิงหาคม 2543 หน้าที่ของผู้ขนส่งจึงสิ้นสุด ต่อมาได้มีสินค้าออกจากตู้สินค้าเพื่อนำเข้าเก็บในโกดังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยในสภาพที่เรียบร้อย ไม่มีความเสียหายหากเสียหายก็เป็นการเสียหายที่หีบห่อตกสินค้ามีรอยสีถลอกเพียงเล็กน้อย และเป็นความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าขณะที่ส่งไปซ่อมณ ต่างประเทศ ยังซ่อมแซมไม่แล้วเสร็จแต่นำกลับมา หรือเกิดจากผู้ส่งสินค้าจัดทำหีบห่อไม่ดีหรือเกิดจากความผิดของการท่าเรือแห่งประเทศไทยซึ่งเป็นตัวแทนของผู้รับตราส่งที่ไม่ดูแลรักษาสินค้าให้ดีเพียงพอ จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดชอบ หากจะต้องรับผิดความเสียหายที่ต้องรับผิดไม่เกินหน่วยการขนส่งละ 10,000 บาท หรือ 30 บาท ต่อน้ำหนักสุทธิ แล้วแต่จำนวนใดจะมากกว่ากัน ซึ่งสินค้าพิพาทเสียหาย 1 หีบห่อ เท่ากับ 1 หน่วยการขนส่ง และมีน้ำหนักสุทธิเท่ากับ 1,850 กิโลกรัม จึงคำนวณเป็นค่าเสียหายที่มากที่สุดเป็นเงิน 55,500 บาท ระหว่างการขนส่งทางทะเลผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งอื่น นายเรือ ตัวแทนหรือลูกจ้างได้ดูแลเอาใจใส่สินค้าที่รับขนเป็นอย่างดี มิได้ประมาทเลินเล่อหรือละเลยไม่เอาใจใส่หรือมีเจตนาที่จะก่อให้เกิดความเสียหาย ทั้งสินค้าเสียหายเพราะเหตุอื่นซึ่งมิใช่ความผิดของผู้ขนส่งฟ้องโจทก์ขาดอายุความเนื่องจากโจทก์ฟ้องเกินกว่า 1 ปี นับแต่วันที่ได้รับการส่งมอบสินค้าหรือวันที่ผู้เอาประกันภัยรู้เหตุละเมิดและรู้ผู้ที่พึงชดใช้ค่าสินไหมทดแทน ขอให้ยกฟ้อง
ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางพิพากษาให้จำเลยทั้งสองชำระเงิน 55,500 บาท พร้อมดอกเบี้ยอัตราร้อยละ 7.5 ต่อปีนับตั้งแต่วันที่ 20 ธันวาคม 2543 เป็นต้นไปจนกว่าจะชำระเสร็จแก่โจทก์ ให้จำเลยทั้งสองใช้ค่าฤชาธรรมเนียมโดยกำหนดค่าทนายความเป็นเงิน 8,000 บาท
โจทก์และจำเลยที่ 2 อุทธรณ์ต่อศาลฎีกา โดยสำหรับจำเลยที่ 2 ผู้พิพากษาซึ่งนั่งพิจารณาคดีได้รับรองว่ามีเหตุอันควรอุทธรณ์ในปัญหาข้อเท็จจริงได้
ศาลฎีกาแผนกคดีทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศวินิจฉัยว่า “พิเคราะห์แล้ว ข้อเท็จจริงที่คู่ความไม่โต้แย้งกันในชั้นนี้รับฟังเป็นยุติได้ว่า บริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) สั่งซื้อสินค้าจำพวก ROLLER OF TWINROLL SLURRY PRESS จากบริษัทโมห์ต้า เอ็นเตอร์ไพรซ์ จำกัด ซึ่งอยู่ในประเทศอินเดียว จำนวน 1 รายการโดยบริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้เอาประกันภัยสินค้าดังกล่าวในระหว่างการขนส่งไว้ต่อโจทก์ในวงเงิน 23,000 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อมาบริษัทโมห์ต้า เอ็นเตอร์ไพรซ์ จำกัด ผู้ขาย ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ทำการขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางมายังท่าเรือปลายทางที่กรุงเทพมหานคร โดยจำเลยที่ 1 เป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ด้วยตัวเอง ณ ท่าเรือต้นทาง และเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เพื่อนำสินค้าไปจัดเก็บในคลังสินค้าเพื่อรอการส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่ง จำเลยที่ 1 ได้ออกใบตราส่งแบบการขนส่งหลายรูปแบบตามเอกสารหมาย จ.7 ต่อมาสินค้าได้ถูกขนส่งทางทะเลโดยเรือ “โอเชี่ยน ซินเซอร์ตี้” มายังท่าเรือประเทศสิงคโปร์ และได้ถูกขนส่งโดยเรือ “ซี มารีน” จากประเทศสิงคโปร์มายังท่าเรือประเทศไทย ต่อมาเมื่อวันที่ 7 กันยายน 2543 บริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้นำใบสั่งปล่อยสินค้าตามเอกสารหมาย จ.8 ไปดำเนินพิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าจากคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยและได้รับแจ้งจากเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยว่า สินค้าได้รับความเสียหาย 1 หีบห่อ โดยมีสภาพกล่องบรรจุหีบห่อแตก สินค้ามีร่องรอยของการขีดข่วนเสียหายซึ่งเจ้าหน้าที่ดังกล่าวได้ออกใบรายการสำรวจสินค้าเอกสารหมาย จ.9 ไว้ ต่อมาบริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้ประเมินค่าซ่อมแซมความเสียหายของสินค้าเป็นเงินจำนวน315,500 บาท และเรียกร้องให้โจทก์ชดใช้ตามสัญญาประกันภัย โจทก์ได้ใช้ค่าสินไหมทดแทนของสินค้าดังกล่าวเป็นเงิน 314,500 บาท ไปเมื่อวันที่ 20 ธันวาคม 2543
มีปัญหาที่ต้องวินิจฉัยในการประการแรกตามอุทธรณ์ของโจทก์ว่า กรณีสินค้าได้รับความเสียหายดังกล่าวจะนำข้อจำกัดความรับผิดชอบของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาใช้บังคับหรือไม่ โดยโจทก์อุทธรณ์ว่า โจทก์ได้นำสืบให้เห็นแล้วว่าการเสียหายที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่จำเลยทั้งสองกระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ซึ่งจำเลยทั้งสองในฐานะผู้ขนส่งย่อมทราบเป็นอย่างดีอยู่แล้วว่า การละเลยนั้นย่อมทำให้เกิดความเสียหายได้ กรณีจึงไม่อาจนำข้อจำกัดความรับผิดมาอ้างได้ เห็นว่า ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 อันเป็นบทมาตราที่กำหนดความรับผิดของผุ้ขนส่งนั้นบัญญัติให้ความรับผิดนี้อยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 ที่บัญญัติให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้โดยเฉพาะ แสดงถึงเจตนารมณ์ของกฎหมายที่ให้ความสำคัญต่อการจำกัดความรับผิดของผู้ส่งเนื่องจากจำนวนจำกัดความรับผิดนี้จะทำให้ผู้ขนส่งได้รู้ถึงขนาดความรับผิดของตนได้แน่นอนและไม่สูงมากจนเกินสมควร อันเป็นปัจจัยสำคัญที่ทำให้ผู้ขนส่งคิดคำนวณอัตราค่าระวางได้อย่างเหมาะสม ไม่สูงเกินไปจนเกิดผลเสียต่อต้นทุนราคาสินค้าในการประกอบการพาณิชยกรรมโดยรวม ขณะที่ผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้าก็สามารถเลือกป้องกันความเสียหายโดยระบบการประกันภัยได้ ส่วนที่ตามมาตรา 58 บัญญัติให้การจำกัดความรับผิดต้องอยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติมาตรา 60 ที่บัญญัติว่า การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ “(1) การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขี้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ส่งกระทำหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่จะเกิดการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้าหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้…” นั้น ก็เห็นได้ว่า เหตุที่จะไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้ในกรณีดังกล่าวต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง ซึ่งไม่รวมถึงการประมาทเลินเล่อธรรมดาซึ่งในข้อนี้โจทก์มีแต่นายไพทูรย์ สุขดี ซึ่งเป็นลูกจ้างโจทก์ และนายมนูญ รัตนคุณ ซึ่งเป็นผู้สำรวจตรวจสอบความเสียหายของสินค้าดังกล่าวเสนอบันทึกถ้อยคำยืนยันข้อเท็จจริงหรือความเห็นและเบิกความประกอบเพียงว่า สาเหตุของความเสียหายนั้นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยแจ้งว่าเกิดจากการขนถ่ายสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่ระมัดระวังทำให้เกิดการกระแทกเป็นเหตุให้ลังไม้ที่บรรจุสินค้า 1 ลัง แตกหัก สินค้าหลุดออกมาจากลังไม้ได้รับความเสียหาย โดยการสำรวจตรวจสอบปรากฏว่า แผ่นพลาสติกที่ห่อหุ้มฉีกขาดหลุดจากตัวสินค้า สินค้ามีรอยบุบ มีรอยขีดข่วนบนพื้นผิวเท่านั้น ส่วนฝ่ายจำเลยที่ 2 ไม่ได้นำสืบถึงว่าสินค้าตกหล่นอย่างไร เพราะเหตุใด ตามทางนำสืบของโจทก์และจำเลยที่ 2 จึงไม่ปรากฏข้อเท็จจริงว่าเหตุที่สินค้าตกหล่นนั้น จำเลยทั้งสองหรือตัวแทนได้กระทำหรืองดเว้นกระทำการประการใด เป็นการกระทำหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการเสียหายหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้หรือไม่ ซึ่งจะตกอยู่ในบังคับแห่งมาตรา 60 (1) ดังกล่าวข้างต้น ดังนี้ จำเลยทั้งสองย่อมได้รับประโยชน์โดยผลของกฎหมายในการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 ของพระราชบัญญัติดังกล่าว กรณีดังกล่าวจึงนำข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 ของพระราชบัญญัติดังกล่าวมาใช้บังคับได้ ส่วนที่โจทก์อุทธรณ์ว่า คดีนี้โจทก์ฟ้องจำเลยทั้งสองในมูลละเมิดระคนปนมากับมูลการรับขนของทางทะเลด้วย แม้ในมูลการรับขนของทางทะเล จะยกข้อต่อสู้เรื่องจำกัดความรับผิดได้ แต่สำหรับมูลละเมิดมิอาจยกข้อจำกัดความรับผิดมาอ้างได้นั้น เห็นว่า บทบัญญัติมาตรา 39 แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ได้บัญญัติถึงเงื่อนไขความรับผิดชอบของผู้ขนส่งไว้เป็นการเฉพาะ โดยเหตุที่ทำให้ของเสียหาย สูญหาย หรือส่งมอบชักช้านั้น ที่ผู้ส่งต้องรับผิดนั้น ตามปกติย่อมมีเหตุจากการขาดความระมัดระวังตามสมควรของผู้ขนส่งอันเป็นเหตุแห่งการกระทำละเมิดรวมอยู่ด้วยแล้ว แต่บทกฎหมายดังกล่าวก็บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งให้อยู่ภายใต้บทบัญญัติการจำกัดความรับผิดด้วยเหตุผลดังวินิจฉัยมาข้างต้นแล้ว ทั้งยังมีหลักเกณฑ์แบ่งขนาดของความรับผิดชอบของผู้ขนส่งที่จะได้รับประโยชน์จากจำนวนจำกัดความรับผิด ตามมาตรา 60 (1) กล่าวคือ ถ้าเป็นการกระทำโดยจงใจ หรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงในลักษณะละเลยไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่า การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าอาจเกิดขึ้นได้เท่านั้น จึงจะไม่ได้รับประโยชน์จากการจำกัดความรับผิด ส่วนกรณีประมาทเลินเล่อธรรมดา อันรวมถึงการละเมิดอยู่ด้วยนั้น ผู้ขนส่งก็ต้องรับผิดตามมาตรา 39 กล่าวคือ ต้องรับผิดในความสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ภายใต้จำนวนจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 และเมื่อคดีนี้โจทก์ฟ้องให้จำเลยทั้งสองรับผิดในฐานะผู้ขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งในราชอาณาจักร จึงต้องนำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 ประกอบด้วยมาตรา 58 และ 60 ซึ่งเป็นกฎหมายที่บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งที่รวมถึงกรณีละเมิดด้วยแล้วไว้โดยเฉพาะมาใช้บังคับจะนำลักษณะละเมิดของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับดังโจทก์อุทธรณ์หาได้ไม่ อุทธรณ์ของโจทก์ฟังไม่ขึ้น
ปัญหาที่ต้องวินิจฉัยตามอุทธรณ์ของจำเลยที่ 2 มีว่า ฟ้องโจทก์ขาดอายุความหรือไม่ โดยจำเลยที่ 2 อุทธรณ์ว่าโจทก์ฟ้องเรียกค่าเสียหายจากการขนส่งสินค้าเกิน 1 ปี นับแต่วันที่ผู้ขนส่งมอบสินค้า ฟ้องโจทก์จึงขาดอายุความ เห็นว่า ในข้อนี้ข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่า การขนส่งสินค้าครั้งพิพาทเป็นการขนส่งภายใต้เงื่อนไขให้ผู้ส่งนำสินค้าไปมอบให้แก่ผู้ขนส่ง จากนั้นผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์เอง โดยนำสินค้าของผู้ส่งหลายรายรวมไว้ในตู้เดียวกัน เมื่อถึงปลายทางผู้ขนส่งเป็นผู้เปิดตู้คอนเทนเนอร์เองแล้วนำสินค้าของผู้ส่งแต่ละรายไปเก็บไว้ในคลังสินค้ารอผู้รับตราส่งมารับสินค้า ไม่ใช่การขนส่งที่ผู้ส่งนำตู้คอนเทนเนอร์ไปบรรจุสินค้าและปิดผนึกตู้เอง แล้วนำมาให้แก่ผู้ขนส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์และที่ปลายทางผู้รับตราส่งมารับตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์นำไปเปิดยังสถานที่ของผู้รับตราส่งเองดังนั้น เมื่อข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่า ในวันที่ 7 กันยายน 2543 บริษัทไทยเรยอน จำกัด (มหาชน) ได้นำใบสั่งปล่อยสินค้าตามเอกสารหมาย จ.8 ไปดำเนินวิธีทางศุลกากรและออกของ และไปติดต่อขอรับสินค้าจากคลังสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทย จึงได้รับแจ้งจากเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยว่า สินค้าได้รับความเสียหาย ซึ่งเจ้าหน้าที่ดังกล่าวได้ออกใบรายการสำรวจสินค้าเอกสารหมาย จ.9 จึงต้องถือว่าวันดังกล่าวเป็นวันที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบสินค้าที่แท้จริงให้แก่ผู้รับตราส่ง ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 40 (1) ของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 กรณีไม่ใช่เป็นการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้ให้แก่ผู้รับตราส่งที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์เพื่อรับตู้ไปเปิดเอง ซึ่งจะเริ่มนับอายุความตั้งแต่วันที่มีการส่งมอบตู้คอนเทนเนอร์ที่ลานวางตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือ ตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 40 (3) ของพระราชบัญญัติดังกล่าวตามที่จำเลยที่ 2 อ้าง เมื่อโจทก์ฟ้องคดีภายใน 1 ปีนับแต่วันที่ 7 กันยายน 2543 จึงเป็นการฟ้องคดีภายในกำหนดอายุความตามมาตรา 46 ของพระราชบัญญัติดังกล่าว อุทธรณ์ของจำเลยที่ 2 ฟังไม่ขึ้น”
พิพากษายืน ค่าฤชาธรรมเนียมระหว่างโจทก์และจำเลยที่ 2 ในชั้นนี้ให้เป็นพับ.
